Explicat: Navele mai mari de 3 terenuri de fotbal arată de ce Canalul Suez este blocat

Peste 180 de nave sunt prinse în traficul în ambele sensuri în canal, o arteră comercială globală. Rafinăriile din întreaga lume folosesc în mare măsură ruta, ridicând îngrijorarea că piețele globale de energie ar putea fi afectate de blocaj.

O navă-container „The Ever Given” care a eșuat este fotografiată în Canalul Suez, Egipt, 24 martie 2021. Autoritatea Canalului Suez/Handout via Reuters

Lumea maritimă a intrat în exces săptămâna aceasta pentru a disloca una dintre cele mai mari nave din lume, după ce s-a blocat în Canalul Suez al Egiptului, evidențiind noile provocări pe care trebuie să le facă față industriei, deoarece vasele mamut joacă un rol din ce în ce mai important în comerțul global.

Nava de containere Ever Given a rămas blocată de-a lungul canalului marți devreme, iar aproximativ 48 de ore mai târziu, remorcherii și excavatorii încă se luptă să o pună pe linia de plutire. Ever Given poate transporta mai mult de 20.100 de cutii de oțel, ceea ce o face una dintre cele mai mari nave de containere, potrivit lui Jayendu Krishna, director de consilieri maritimi la firma de consultanță Drewry. Astfel de nave pot fi mai lungi decât turnul Eiffel și mai mari decât trei terenuri de fotbal.

Blocarea canalului Suez văzută din spațiu
Pléiades de înaltă rezoluție construită de Airbus. imagine prin satelit făcută în această dimineață, care arată o navă de containere blocată în canal. pic.twitter.com/YOuz1NEXk8

— Airbus Space (@AirbusSpace) 25 martie 2021

În întreaga lume, navele au crescut în dimensiuni deoarece industria a căutat economii de scară, dar și aceste mega nave au atras îngrijorări. Companiile de transport maritim le-au folosit pentru a reduce costurile pe unitate, dar acest lucru pune presiune asupra porturilor pentru a-și adânci căile navigabile și a cheltui pe mai multe macarale, a declarat Park Moo-hyun, analist la Hana Financial Investment Co.

Buletin informativ| Faceți clic pentru a primi cele mai bune explicații ale zilei în căsuța dvs. de e-mail

Clive Reed, fondatorul Reed Marine Maritime Casualty Management Consultancy, a spus că există riscul ca navele mari de containere să eșueze în Canalul Suez dacă călătoresc cu viteză mare.

Nu sunt surprins că s-a întâmplat asta, a spus el. Odată ce iese din punctul mort, va fi aspirat într-o parte sau alta, scufundându-se lateral în terasamentul canalului.

Autoritatea Canalului Suez a declarat că lipsa vizibilității din cauza vremii nefavorabile și a unei furtuni de nisip a dus la pierderea controlului navei și la deriva. Ever Given a fost blocat accidental după ce s-a abătut de la cursul său din cauza suspectării unui vânt puternic brusc, a declarat prin e-mail Evergreen Line, cu sediul în Taiwan, navlositorul pe timp al navei.

john byner valoare netă

Canalul Suez a trebuit să se confrunte cu vase de containere din ce în ce mai mari, cu tonaj mediu pe navă ajungând la 119.000 de tone în cele 12 luni până la 28 februarie 2020, de la 93.500 de tone în 2015, a menționat S&P Global în această săptămână.

Adăugarea navelor

La nivel global, există aproximativ 180 de nave care pot transporta fiecare mai mult de 15.000 de containere, conform lui Um Kyung-a, analist la Shinyoung Securities Co. din Seul. Apetitul industriei pentru aceste nave mari a fost stârnit atunci când A.P. Moller-Maersk A/S a preluat livrarea lui Emma Maersk, care putea transporta 15.000 de containere, în 2006. De atunci, companiile de transport maritim concurează pentru a construi nave mai mari.

Se preconizează că cel puțin 47 de nave containere ultra-mari vor fi livrate până în 2024, potrivit firmei de cercetare Drewry. O navă care poate transporta 20.000 de containere costă aproximativ 144 de milioane de dolari, iar cele care transportă 23.000 costă mai mult de 150 de milioane de dolari, estimează Drewry. Companii precum CMA CGM SA și HMM Co. se așteaptă să primească livrările acestor nave aproape o dată la două luni în acest an.

Imaginile care arată Ever Given complet încărcat care blochează canalul pun în lumină o industrie de transport de containere care a fost solicitat la capacitate maximă în ultimele șase luni, încercând să livreze mărfuri, deoarece consumatorii, cărora le este restricționat să călătorească din cauza Covid-19, cheltuiesc mai mult pentru gospodărie. mărfuri în schimb.

Comert global

Gestionarea navelor mari precum Ever Given poate fi deosebit de dificilă atunci când sunt rafale mari de vânt în locuri precum Canalul Suez, potrivit unui fost membru al echipajului. Dimensiunea enormă a navei înseamnă că poate fi împinsă în rafale de vânt și poate fi întors rapid în lateral, a spus el.

Peste 180 de nave sunt prinse în traficul în ambele sensuri în canal, o arteră comercială globală. Rafinăriile din întreaga lume folosesc în mare măsură ruta, ridicând îngrijorarea că piețele globale de energie ar putea fi afectate de blocaj.

Dimensiunile crescânde ale navelor reprezintă, de asemenea, o problemă pentru porturile de pe Coasta de Vest a SUA, unde Los Angeles și Long Beach, California, nu pot face față cu ușurință navelor care dețin mai mult de 15.000 de containere. Aceasta înseamnă că navele de dimensiuni superioare navighează în principal între Asia și Europa, locuri precum Shanghai, Singapore și Rotterdam fiind unele dintre porturile lor preferate de escală.

În prezent, HMM din Coreea de Sud operează 12 dintre cele mai mari nave containere din lume, fiecare putând transporta până la 24.000 de containere de 20 de picioare. Alte companii precum CMA CGM, Mediterranean Shipping Co., Cosco Shipping Holdings Co. și Orient Overseas Container Line Co. operează, de asemenea, mega nave care pot transporta fiecare mai mult de 20.000 de cutii.

Construirea de nave și mai mari nu va fi probabilă, deoarece va necesita modificări în design și vor fi necesare mai multe investiții în porturi, a spus Um.

sean connery în valoare netă

Incidentul Ever Given a ridicat nevoia de a reexamina unele dintre planurile de urgență pe care le au aceste canale pentru a preveni ca acest lucru să se repete, a spus Um. O mulțime de nave mari trec prin Canalul Suez în fiecare zi, dar atunci când cineva are probleme precum ceea ce s-a întâmplat acum, impactul este pur și simplu prea mare.

În această imagine prin satelit de la Planet Labs Inc., nava de marfă MV Ever Given stă blocată în Canalul Suez, lângă Suez, Egipt. Nava de marfă de mărimea unui zgârie-nori care a trecut prin Canalul Suez al Egiptului a pus în pericol transportul maritim global joi, deoarece alte cel puțin 150 de nave care trebuiau să treacă prin calea navigabilă crucială au rămas inactiv în așteptarea ca obstacolul să se elibereze, au spus autoritățile. (Planet Labs Inc. prin AP)

Cererea în creștere

Comerțul global cu mărfuri și-a revenit la niveluri de dinainte de pandemie, deoarece coronavirusul a declanșat cererea de bunuri de uz casnic. Porturile sunt aglomerate de la Los Angeles la Rotterdam, deoarece pandemia a afectat transportul terestru și operațiunile din porturi. Toate acestea au alimentat o cerere mare pentru nave-containere.

Între timp, au existat blocaje pe Coasta de Vest a SUA care s-au răspândit în întreaga lume și au declanșat, de asemenea, o creștere a ratelor. Tarifele spot pentru a transporta un container de 40 de picioare la Los Angeles din Shanghai aproape s-au triplat anul trecut, conform World Container Index.

Navele mari rămân unul dintre cele mai importante roți dințate din lumea comerțului global. Cu toate acestea, impamantarea sunt departe de a fi singura provocare care afecteaza marile nave maritime, a remarcat S&P saptamana aceasta. Una dintre cele mai recente provocări ale industriei a fost o serie de pierderi pe mare în timpul sezonului furtunilor de iarnă în Pacific, care au făcut ca cel puțin cinci nave foarte mari să piardă containere, a spus firma.

Incidentul de la Suez este un exemplu de fragilitate a comerțului maritim și a lanțurilor globale de aprovizionare care ar trebui abordat, a declarat Ian Ralby, directorul executiv al I.R. Consilium, o firmă de consultanță în domeniul dreptului maritim și al securității care lucrează cu guvernele. Până la finalizarea canalelor, acestea sunt întotdeauna prea mici pentru a face față celor mai mari nave, a spus el. Acest lucru ne obligă să privim unde este infrastructura astăzi și unde credem că ar trebui să fie, altfel nu o vom fi prinși și aliniați niciodată.

Imparte Cu Prietenii Tai: