Tatas și copilul lor: Grupul primește înapoi ceea ce a fost smuls acum șase decenii

În mod ironic, guvernul indian a fost inițial mândru de Tata și de felul în care conduceau Air India. A fost singura bijuterie strălucitoare pe care o avea India când britanicii au plecat în 1947.

JRD propusese guvernului să înceapă un serviciu internațional sub o companie parte, Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons apărând ca ofertantul câștigător pentru Air India, plină de datorii și care înregistrează pierderi, este mult mai mult decât istoria care se completează. Pentru Tata, Air India nu a fost o afacere, a fost copilul lor cel mai drag care a fost smuls de răufăcător - în acest caz, guvernul suveran al Indiei.

În mod ironic, guvernul indian a fost inițial mândru de Tata și de felul în care conduceau Air India. A fost singura bijuterie strălucitoare pe care o avea India când britanicii au plecat în 1947. După ce a lansat Air India în anii 1930, JRD Tata spera ca India liberă să ajute Air India să crească noi culmi. Nu trebuia să fie.

După independență, Pan American și Trans World Airlines, împreună cu KLM, Air France etc. au început să zboare în India. Dar Air India a fost cea care a transportat diplomatul Vijayalakshmi Pandit, sora lui Jawaharlal Nehru, la Moscova, ca prim ambasador independent al Indiei. Ea a scris strălucitor despre standardele de serviciu ale companiei aeriene.

JRD propusese guvernului să înceapă un serviciu internațional sub o companie parte, Air India International. Spre plăcuta lui surpriză, guvernul a fost de acord – iar primul zbor al Air India International către Londra a decolat în iunie 1948, cu JRD însuși la bord.

Bine ai revenit, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8 octombrie 2021

Air India câștiga în popularitate, iar guvernul era dornic să o vadă să crească. Așa că Rafi Ahmed Kidwai, ministrul comunicațiilor, a sugerat un serviciu poștal care să conecteze cele patru colțuri ale Indiei, cu Nagpur în centrul țării ca centru pentru sortarea peste noapte. A fost o idee bună – dar JRD a subliniat că instalațiile de aterizare nocturnă trebuiau înființate înainte ca Air India să poată analiza propunerea. Guvernul nu a fost de acord - și a fost neclintit.

După sfârșitul războiului, Statele Unite au descărcat pe piață multe avioane Dakota, iar industriașii de toate genurile au sărit în aviație, cu sau fără experiență în conducerea unei astfel de afaceri. În India, unde abia puteau supraviețui câteva companii, au apărut mai mult de o duzină de companii aeriene. JRD a convocat o întâlnire a Air India, Air Services of India, Airways (India) și Indian National Airways pentru a se opune împreună ideii unui serviciu poștal peste noapte.

Kidwai, care era gata să înceapă serviciul, a fost extrem de supărat. El a continuat și a lansat un nou serviciu numit Himalayan Aviation în 1948. Ca răspuns, JRD a scris o scrisoare deschisă ministrului, demolând pretențiile sale cu privire la profituri. Un Kidwai furios hotărât să-i dea JRD o lecție. Văzând că lucrurile ies din sub control, Nehru a intervenit și a declarat public că Tata fac o treabă bună și că Air India a fost lăudată pe scară largă pentru serviciile sale eficiente și prietenoase.

john stewart valoare netă

Pentru a dezamorsa situația, premierul a sugerat înființarea unui comitet care să analizeze propunerea JRD. Comitetul, sub conducerea de atunci a șefului de judecată al Înaltei Curți din Bombay GS Rajadhyaksha, a mustrat guvernul că a eliberat licențe fără a se gândi la fezabilitate economică. Acolo unde patru companii nu pot supraviețui, eliberarea fără discernământ de licențe pentru încă o duzină este arbitrară, se spune. Atitudinea JRD a fost justificată, dar guvernul a fost antagonizat.

Curând a început clamele pentru naționalizarea Air India. Într-un interviu pentru Associated Press, JRD a spus că naționalizarea oricărui sector nu este bună pentru țară - ar duce la politizare, care ar fi dezastruoasă. Birocrații care lucrează pentru companiile naționalizate au raportat la ministerul în cauză și nu au putut niciodată să ia decizii independente. I-a trimis o copie a interviului lui Nehru, sperând că prim-ministrul va avea două gânduri. Nehru nu a făcut nimic.

Curând, așa cum se temea JRD, două companii, Ambica Airlines și Jupiter Airways, au declarat faliment. În cele din urmă, a sosit ziua în 1952 în care toate companiile de aviație urmau să fie fuzionate într-una singură și conduse de guvern. Ca o ultimă încercare, JRD a sugerat formarea a două companii: una pentru sectorul intern, cealaltă pentru operațiuni internaționale. Își făcea griji că toate companiile vor fi măsurate după același criteriu și nu dorea ca reputația aviației indiene să fie distrusă în afara țării. Dar Nehru și guvernul său nu au vrut să asculte.

JRD a făcut apel la guvern să numească un comitet independent pentru a compensa companiile care erau fuzionate. Și asta a fost respinsă. JRD a fost profund deranjat. Dar încă nu sa terminat.

La o întâlnire cu ministrul comunicațiilor, Jagjivan Ram, JRD a întrebat: Credeți că este ușor să conduceți o companie aeriană așa cum conduceți alte departamente? Vei vedea singur. Jagjivam Ram a răspuns cu răceală: Poate fi un departament guvernamental, dar vrem ajutorul tău pentru a-l conduce. Aceasta a fost frecarea cu sare în rănile lui JRD - pentru a-i înghiți mai întâi întreprinderea și apoi a-i cere să o conducă.

Întâlnirea s-a încheiat neconcludent.

Nehru a încercat să pacifice JRD, dar nu a fost de folos. Guvernul nu le-a plătit Tata compensația pe care o cuveneau. Curând a început alunecarea Air India. Restul, după cum se spune, este istorie.

Emily Hatfield Geoff Ramsey

Când Chou a supraviețuit, avionul și echipajul AI nu au supraviețuit

(Din stânga) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai și Rajendra Prasad la Rashtrapati Bhawan în iunie 1954. Arhiva expresă

La momentul în care a avut loc prima conferință afro-asiatică la Bandung, Indonezia, în aprilie 1955, avioanele chineze nu puteau zbura pe distanțe lungi. Nehru, care a vrut să-l impresioneze pe premierul chinez Chou En-lai, a fost dornic ca Air India să-l aducă cu avionul din Hong Kong.

Prințesa Kashmir de la Air India a zburat la Hong Kong pentru a-l lua pe liderul chinez. Dar Chou nu a apărut și, după ce a așteptat câteva ore, aeronava a decolat spre Bandung cu niște birocrați și tehnicieni juniori chinezi. Peste Marea Chinei de Sud, o bombă cu ceas a explodat și a provocat un incendiu la bord și, în ciuda eforturilor depuse de căpitanul DK Jathar și stewardesa șefă Gloria Berry de a ateriza pe apă, aeronava s-a prăbușit în mare, ucigând 16 dintre cei 19. oameni la bord. Un JRD zdrobit s-a dus să se întâlnească cu soția căpitanului Jathar în Bombay și i-a cerut căpitanului Vishwanath, care inițial trebuia să fi operat zborul nefericit, să plece imediat la locul accidentului.

Chou a luat legătura cu Vishwanath și l-a întrebat: Nu ai fost avertizat? Nu, a răspuns Vishwanath. Dar New China News Agency ne-a avertizat, a spus Chou. Atunci de ce nu ne-ai spus? De ce ați pus în pericol viața echipajului și a celor opt proprii cetățeni? întrebă Vishwanath. Nu a primit niciun răspuns.

Doi ani mai târziu, când națiunea sărbătorește jubileul de argint al aviației civile indiene pe 15 octombrie 1957, președintele Rajendra Prasad a lăudat JRD pentru că a ajutat la plasarea Indiei pe harta aviației mondiale. A fost onorat cu Padma Vibhushan.

Girish Kuber este editorul Loksatta și autorul cărții The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

Imparte Cu Prietenii Tai: